La cementeras utilizarán coches de desguace en lugar de petroleo.

Hoy leo en internet esta noticia en el periodica 5 dias....

Me parece genial y demuestra la cantidad de cosas que se pueden hacer para reducir la contaminación. Lo más triste es que estas empresas sólo han movido el culo cuando han visto las orejas al lobo en forma de cuotas de emisión.

Por lo menos ahora si que están trabajando para contaminar menos....

noticias completa: http://www.cincodias.com/articulo/empresas/cementeras/comen/coches/usados/cdssec/20070124cdscdiemp_24/Tes/


Noemi Navas / MADRID (24-01-2007)

Al final de su vida útil, un automóvil es desguazado y sus piezas son separadas y limpiadas de líquidos tóxicos. La chatarra, el cristal y buena parte del plástico son reciclados aparte y son útiles para fabricar nuevo vidrio, metal o plástico para más coches o para otros productos, abaratando su producción.

El resto del caucho, plásticos, neumáticos, espumas de relleno y textil, lo que no podía reutilizarse, iban a parar a los vertederos, con el consiguiente coste económico y medioambiental. A partir de ahora, todos este tipo de restos irán a los hornos de las cementeras, para ser quemados y alimentar como combustible a la producción del cemento.

Este nuevo uso alternativo de la basura automovilística se pactó ayer entre la patronal cementera, Oficemen, la Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso (Sigrauto) y la Federación Española de la Recuperación (FER). Junto a los restos de los automóviles, se pueden llegar a recuperar residuos de electrodomésticos y otros productos para este fin. Estos combustibles pueden sustituir entre un 5% y un 20% el uso de los tradicionales.

Las cementeras que quieran utilizar este tipo de combustible necesitan cambiar los conductores de la alimentación, los filtros y las instalaciones de los hornos. Esta remodelación supone un coste de entre 2 y 3 millones de euros, según la patronal. Pese a todo, sólo 19 de las 38 fábricas de cemento que hay en España llevan a cabo esta práctica.

Sin embargo los productores está 'totalmente convencidos' para introducir estas prácticas, según aseguró ayer Ignacio Madridejos, presidente de Oficemen. 'Supone independizarse un poco de la fluctuación de precios del petróleo y cumplir las leyes medioambientales', explicó. Madridejos aseguró que 'el mayor problema es la oposición de la gente porque se piensan que somos incineradoras y las cementeras no emiten', explicó.

Para la industria cementera, esta posibilidad de sustituir el uso de combustibles fósiles, como el carbón o el petróleo, por otros combustibles alternativos, menos contaminantes, es prácticamente, 'la mejor herramienta que nos queda para disminuir las emisiones de CO2 a la atmósfera y cumplir con los compromisos de Kioto', aseguró Madridejos. Con el uso de neumáticos como combustible, se disminuyen las emisiones un 30%. 'El ahorro de quemar el resto de componentes depende del tipo de pieza y aún hay que cuantificarlo', aseguró Madridejos.

Para los recuperadores, este tipo de acuerdos ' da salida a unos residuos que irían al vertedero', explicó Ion Olaeta, presidente de FER. En España, se dan de baja anualmente 700.000 vehículos. La ley sólo permite destinar hasta un 15% a vertederos convencionales. 'Llegamos justos a este máximo y en 2015, la recuperación tiene que llegar al 95%', explicó Olaeta.

El máximo representante de la patronal afirmó que el sector posee una tecnología de producción 'de las más eficientes de Europa' pero sus procesos son muy contaminantes, por lo que han de tomar otros caminos. 'Estamos pendientes de más acuerdos de este tipo', afirmó Madridejos.

España, por debajo de la media europea

Esta iniciativa no es una idea pionera en España. En Europa, el grado de sustitución de combustibles fósiles por otros alternativos se sitúa en una media del 15%. En España, sólo se llega a sustituir el 5% del carburante utilizado en las plantas.

El 70% de las plantas europeas utilizan este tipo de combustibles menos agresivos con el medio ambiente, frente a menos del 50% de las plantas en España.

Como en todas las listas, siempre hay un primero. Países como Holanda y Suiza cuentan con un nivel de sustitución de combustibles tradicionales muy elevados, un 83% y un 50% respectivamente.

Pese a todo, Madridejos asegura que la tendencia 'se está invirtiendo' en los últimos años en España debido a una 'mayor concienciación en la correcta gestión' de los residuos, en el 'cumplimiento de las directivas europeas por parte de las comunidades autónomas' y una 'mayor información ciudadana'.

Directorio de empresas que venden madera con sello de procedencia

Hoy navegando me he encontrado este intresante enlace:

http://www.metafore.org/?s=147

Aquí podrás buscar empresas que venden madera con sello de procedencia y con la garantía que esta cortada mediante criterios de sosteniblidad. Muy interessante porque es para todo el mundo. Da información de los distintos sellos.

Coches de hidrógeno

En la actualidad, unos 500 prototipos de coche de hidrógeno circulan por el planeta. Se trata de una apuesta cada vez más firme de los principales fabricantes: BMW y su Hydrogen7, Honda y su FCX, Mazda y su RX8 Hydrogen RE, Mercedes y su NeeCar, Opel y su Hydrogen3, Ford, Toyota, etc. Hasta el gigantesco todoterreno norteamericano Hammer tiene su propia versión.

Podrían evitar hasta 6.400 muertes cada año sólo en Estados Unidos, al reducir la contaminación y el cambio climáticoEl funcionamiento de estos automóviles se basa en las pilas de combustible, que transforman la energía química del hidrógeno en energía mecánica, eléctrica o térmica, aprovechándola de manera más eficiente que los motores convencionales y produciendo vapor de agua como residuo inocuo. Según estudio de la Escuela de Higiene y Medicina Tropical de Londres, si sustituyeran a los actuales coches, podrían evitar hasta 6.400 muertes cada año sólo en Estados Unidos, gracias a la reducción de la contaminación y del cambio climático.

Los expertos del sector aseguran que su producción en serie comenzará en 2010, y su precio se reducirá ostensiblemente al llegar a las cadenas de montaje, de manera que en 2020 podrían ser la opción mayoritaria en el mercado. Por su parte, otras fuentes son más cautas y retrasan esta fecha hasta 2050, conscientes de las dificultades.

Para empezar, se trata de un gas muy inestable y explosivo que debe conservarse a unos 253 grados bajo cero o a una presión muy alta. No obstante, los fabricantes de estos sistemas han hecho pasar a sus desarrollos por pruebas muy severas, disparos de bala incluidos, y aseguran que no son más peligrosos que los actuales motores de gasolina. De hecho, además de los coches prototipo mencionados, hay varios autobuses, submarinos y cohetes en funcionamiento, y hasta los trasbordadores espaciales de la NASA utilizan este sistema. Asimismo, muchas compañías aeronáuticas como Boeing o Smartfish están probando aviones con hidrógeno.

Otro problema a superar es el de la capacidad de almacenaje: Un depósito del tamaño de los actuales proporciona una autonomía muy inferior al de un coche convencional. Por ello, algunos expertos consideran a los vehículos híbridos, con un motor de combustión tradicional y otro eléctrico de hidrógeno, como una opción de transición.

Además de los desafíos tecnológicos, el principal reto de sus fabricantes es volverlos asequibles para el gran público, y desarrollar una infraestructura de repostaje y mantenimiento de los vehículos. En este apartado, el apoyo institucional es básico, como ha reconocido la responsable europea de Medio Ambiente, Margot Wallström.

Algunos países como Estados Unidos, Japón o Canadá están tomando la delantera a la Unión Europea (UE). El caso más ejemplar es el de California: Su gobernador, el ex actor Arnold Schwarzenegger, ha presentado el proyecto "autopistas de hidrógeno", para construir en este estado norteamericano 200 "hidrogeneras", o estación de surtidores, para 2010.

En 2002, se abrió en Las Vegas la primera "hidrogenera" y poco a poco otras ciudades del mundo siguieron su ejemplo. Madrid invirtió 1,8 millones de euros en instalar la suya en 2003, aunque sólo para los autobuses urbanos prototipo. Se trata por tanto de una inversión muy costosa, aunque menos de lo esperado: Según un estudio la consultora energética e4tech y el Colegio Imperial de Londres, la UE podría permitirse la construcción, en los próximos 15 años, de una red de 2.800 estaciones de hidrógeno por 3.500 millones de euros, dando acceso a una tercera parte de la población.

También puede ser contaminante

En cualquier caso, conviene precisar que el hidrógeno no es una fuente de energía, sino un vector que permite acumular energía de una fuente. Por ello, es el compañero ideal de las renovables, cuyo principal inconveniente es precisamente su dificultad de almacenamiento energético. Por ejemplo, California obtendrá el gas a partir de energías ecológicas como la solar o la biomasa.

No obstante, por este mismo motivo, el hidrógeno también puede ser contaminante. Mediante diversos sistemas, puede ser obtenido a partir de la energía nuclear y de los combustibles fósiles, como el petróleo, el carbón o el gas natural, siendo esta última la opción más barata hoy día. Así, no es extraño que el presidente de Estados Unidos, George Bush, férreo defensor del lobby petrolero, apueste por el hidrógeno. En este sentido, en Bruselas ya se plantean etiquetarlo para saber su procedencia y saber así si es o no ecológico.

Sus detractores también recuerdan que muchas de las pilas de combustible actuales precisan platino, cuya producción, normalmente en minas a cielo abierto, es muy cara y contaminante.

A pesar de sus inconvenientes, los expertos consideran al hidrógeno un serio candidato a entrar en las vidas de los consumidores en los próximos años. Los más optimistas creen que puede ser la base para el triunfo definitivo de las energías renovables, y con ello, el acceso mundial a la energía, eliminando los problemas económicos y políticos causados por los combustibles fósiles.

De los orígenes a las pequeñas centrales caseras

En 1807, el inventor hispano-francés François Isaac de Rivaz diseñó el primer motor de combustión interna, cuya primera versión, desechada finalmente, utilizaba hidrógeno y oxígeno. En 1839, el inglés William Grove, jurista de profesión y físico de vocación, desarrolló los primeros prototipos de lo que denominó "batería de gas", base de las actuales pilas de combustible. La idea gustó mucho a Julio Verne, que incluyó en sus libros vehículos movidos por hidrógeno. En el siglo XX, a mediados de los 80, BMW presentaba un prototipo de hidrógeno de su primera generación de la Serie 7.

Las pilas de combustible pueden convertirse además en pequeñas centrales eléctricas móviles. Algunos expertos consideran que este hecho podría acabar con el actual sistema de distribución de la energía: Los consumidores no necesitarían conectarse a la red eléctrica, sino a sus coches de hidrógeno, que podrían ser recargados en las hidrogeneras o incluso a partir de los sistemas de energía renovable instalados en las propias viviendas. Tanto la industria militar como la civil estadounidense, y en particular los californianos, tras los constantes apagones sufridos, se lo están tomando cada vez más en serio.

Asimismo, el diseño de los coches cambiará completamente: Motores silenciosos; carrocerías "intercambiables", como un modelo de Honda para evitar adquirir un nuevo coche; o salones de belleza rodantes, como un prototipo de General Motors que incluye secadores, jacuzzis o rayos uva.

Fuente: http://www.consumer.es/web/es/medio_ambiente/energia_y_ciencia/2007/01/22/159173.php

Comentario personal: Si quieres comprar un coche pregunta por ellos al concesionario, generando demanda se consigue que las empresas se preocupen.

Deseando que Apple cada dia sea una empresa más ecológica y un modelo a seguir.

Un colega me manda este enlace de una campaña de Greenpeace para presionar a Apple y conseguir que sea una empresa modélica en la gestión de los residuos y en la fabricación de sus productos.

Personalmente me encantan este tipo de campañas... a veces es la mejor forma de convencer a las empresas... a veces solo modificarán sus políticas si ven peligrar sus ventas.

Haz clic aquí si quieres ver o apoyar la campaña de Greenpeace sobre Apple.

Quiero dejar claro que Apple no es considerada la empresa que peor hace la gestión medio ambiental, Greenpeace ha escogido Apple porque considera que debido a su liderazgo y a su imagen tendría que ser una empres también modelica en este aspecto.

Aquí puedes ver el resumen de las puntuaciones.

Aquí esta el resumen en ingles.

	7	Nokia - Good but room for improvement on amounts recycled. More
	7	Dell - Points lost for not yet having models without the worst chemicals. Strong support for takeback. More
	5.3	Sony Ericsson - Some models without some of the worst chemicals, but bad on precautionary principle and take back. More
	5	Samsung - Points for toxic phase out but not good on take back and recycling. More
	4.7	Sony - Some models without the worst chemicals, but bad on precautionary principle and take back. More
	4.7	Hewlett Packard - Timelines only for toxics phase out plan. Good on amounts recycled. Deducted one penalty point (Sept 06). More
	4.3	LGE - Points for toxic phase out date but bad on take back. More
	3.3	Panasonic - Only good on chemicals management. More
	3	Toshiba - Some models without the worst chemicals, but no timelines for elimination and poor on takeback. More
	3	Fujitsu-Siemens - Points for some models free of worst chemicals, but poor on takeback. More
	2.7	Apple - Low scores on almost all criteria. More
	2.3	Acer - Should do better on all criteria. More
	1.7	Motorola - Points for chemicals management. Recently broke clean up promise. More
	1.3	Lenovo - The lowest score of all companies. More

Haz clic aquí si quieres ver o apoyar la campaña de Greenpeace sobre Apple.


Ricard Jornet

Una verdad incomoda. Corto del documental interesante

Un trozo del documental que me parece genial por carácter didáctico y justo explica lo que nos esta pasando en estos momentos.

Una verdad incomoda - Trailer

El trailer esta subtitulado al castellano. Personalmente no me gusta el trailer porque es muy exagerado pero es bueno para impactar.

Os recomiendo ver el documental.

Ricard Jornet

Coches para compartir en el reino solar

Una gran preocupación por el medio ambiente une a los habitantes de Friburgo, una ciudad de 215.000 habitantes situada en el suroeste de Alemania, al borde de la Selva Negra.

Friburgo de Brisgovia, bastión de Los Verdes, que gobiernan con el 30% de los votos, ha recibido numerosos premios por su gestión del tráfico y las energías renovables, y acoge a visitantes de todo el mundo que vienen a aprender políticas que poner en práctica en sus países.

Friburgo sigue una política integral de tráfico coherente desde hace 35 años. "En esto no hay éxitos a corto plazo", advierte Martin Haag, jefe del departamento de Infraestructura del ayuntamiento, quien recuerda el primer Plan General de Tráfico, aprobado en 1969. "Entonces aún no se hablaba de sostenibilidad, pero había una voluntad de proteger el casco antiguo del tráfico motorizado".

En los años setenta se redescubrió la bicicleta. Y en 1972, cuando muchas ciudades se deshacían de los tranvías, Friburgo optó por ampliar su red. De 1985 a 2004, los silenciosos y no contaminantes tranvías casi duplicaron el número de pasajeros.

En 1975, la lucha contra la construcción de una central nuclear unió a la población. Por una vez, estudiantes -mayoritariamente de izquierdas-, y vinateros -tradicionalmente más conservadores- luchaban juntos. Los unos, en defensa del medio ambiente; los otros, temerosos por el futuro de sus viñedos. La preocupación medioambiental ha dado sus frutos: la utilización de la bicicleta aumentó de 1982 a 1999 del 15% al 27% de los desplazamientos, mientras el uso del coche se redujo del 29% al 26%. En ese tiempo, los friburgueses pasaron de emplear los transportes públicos para el 11% de los desplazamientos a usarlo para el 18%.

En la ciudad no hay atascos ni ruidos. El tráfico de bicicletas es continuo por los 500 kilómetros de vías perfectamente señalizadas que la recorren. Los trayectos sobre dos ruedas no son largos gracias a que la ciudad es relativamente pequeña -15.300 hectáreas, de las que el 40% es bosque-, y la política de transportes se completa con una de urbanismo que evita que Friburgo crezca demasiado. "Se trata de construir sólo en zonas ya urbanizadas para que no haya que talar más bosque y mantener la ciudad en dimensiones compactas", explica la concejala de Medio Ambiente, Gerda Stuchlik.

Para resolver de manera no contaminante la entrada y salida de la ciudad de 80.000 personas diarias, se creó junto a la estación central un aparcamiento vigilado y con techo con cabida para 1.001 bicicletas que hace posible la combinación de tren y bici en el desplazamiento diario al trabajo. Esta instalación ofrece además reparación y alquiler de bicis, y alberga una agencia de coches compartidos. Este sistema, denominado Car Sharing, funciona en toda Alemania y permite usar coches por horas o días a un precio inferior que el alquiler tradicional.

La agencia de Car Sharing friburguesa tiene más de 100 vehículos. Muchos de sus usuarios viven en el barrio superecológico de Vauban, un distrito sin coches ni humos, abastecido por energía solar. Antiguo cuartel de las fuerzas de ocupación francesas, en 1993 Vauban pasó a manos del Ayuntamiento, que decidió construir un barrio ecológico respetando el arbolado. La mayoría de las casas tiene placas solares para su consumo energético. Algunas ni siquiera necesitan calefacción gracias a su construcción con materiales que aprovechan al máximo el calor del sol y proporcionan un aislamiento óptimo. Otras generan más energía de la que necesitan, que venden a la compañía eléctrica local. Así amortizan en diez años el costo de la instalación.

Vauban es un idilio ecologista con tintes orwellianos. Quien tiene coche está obligado a comprar una plaza en uno de los dos garajes-solares que están a la salida del barrio. Los que no tienen vehículo deben dar cuenta anualmente de si esta circunstancia ha cambiado. "Si se descubre que tienes coche y no tienes plaza, te obligan a pagar como multa los intereses que ahorraste por no comprar la plaza de garaje", aclara Lübke, orgulloso de un sistema que funciona a base de control entre los vecinos.

Dentro de Vauban no está permitido aparcar más que excepcionalmente, y casi no hay tráfico. No extraña que sea el distrito con más niños de Alemania: allí, la calle es el patio de juegos. Sólo el tranvía recorre la vía principal del barrio. "Se trataba de que el camino hasta la parada del tranvía fuera más corto que hasta el garaje, como medida disuasoria", explica Lübke. Y, desde luego, fue un éxito: de las 500 familias que viven en Vauban, 400 no tienen coche.

Más de 10.000 personas trabajan en el sector del medio ambiente en Friburgo y alrededores, mayoritariamente en empresas relacionadas con la energía solar, que factura 1.000 millones de euros al año. Con 36,7 vatios por habitante y 11.223 colectores térmicos, Friburgo lidera la clasificación de ciudades con mayor empleo de energía solar.

En esta ciudad suaba residen los principales institutos de investigación solar del país. Las placas no sólo están en casas particulares, sino que adornan y abastecen de electricidad una gran torre de oficinas en la estación de tren y cubren los edificios de varias comunidades religiosas. Las 19 parroquias evangélicas de la ciudad reciben sólo electricidad de fuentes renovables, a pesar de ser más cara.

La comunidad católica de San Pedro y San Pablo es pionera en la utilización de energía solar. Desde 2001, sus paneles producen 20.000 kilovatios por hora al año, y ahorran 10 toneladas anuales de CO²

. Lo que la comunidad ingresa por la venta de la electricidad que le sobra lo dedica a financiar cuatro comedores populares en Lima.

El pais
15-01-2007